El pasado viernes 5 de enero, 177 pasajeros de la aerolínea Alaska Airlines vivieron momentos de pesadilla cuando su avión perdió una de las puertas de emergencia mientras volaban a más de 5,000 metros de altura.
El incidente ocurrió en una aeronave de la marca Boeing modelo 737 Max 9, que a pocos minutos del despegue perdió la puerta en una aparatosa explosión que, de no haber sido porque todos los pasajeros y tripulación ya llevaban puestos sus cinturones, pudo haber cobrado la vida a más de uno.
Las máscaras de oxígeno cayeron frente a los pasajeros y se oyeron gritos y lamentos. Aunque la tripulación tomó rápido el control, ello no impidió que pasajeros como Jésica Montoya definieran la experiencia como un “viaje infernal”.
El vuelo 1282 viajaba desde Portland, en el estado americano de Oregon, hacia Ontario, California, pero el accidente obligó al piloto a retornar al punto de partida.
Horas después del percance, que dejó un gran hoyo en el fuselaje de la aeronave de fabricación estadounidense, la Administración Federal de Aviación (FAA) de EU ordenaba la inmovilización de 171 aviones 737 Max 9 operados por las aerolíneas estadounidenses United Airlines (79) y Alaska Airlines (65), para una inspección de emergencia.
Tras las revisiones, se descubrió que a la compuerta averiada le faltaban cuatro de los pernos usados para asegurarla.
Alaska y United confirmarían lo anterior en una inspección a sus unidades 737, tras encontrar pernos sueltos en algunas de las aeronaves.
El pasado 24 de enero la FAA emitía un primer fallo ordenando a Boeing frenar la fabricación de nuevos aviones 737 Max 9, pero al mismo tiempo autorizaba volar de nuevo a los que ya estaban en operación.
Desde entonces, las aerolíneas han retomado progresivamente el uso de estas unidades, entre ellas la mexicana Aeroméxico, cuarta mayor usuaria del modelo, con 19 aviones en total.
No obstante, aquel mismo 24 de enero se registró otro incidente que acabó de atizar la crisis de confianza de la marca Boeing: un jet 757, operado por Delta Airlines, perdió ese día una rueda frontal cuando estaba a punto de despegar desde Atlanta hacia Bogotá.
Imponen a aerolíneas ‘aterrizaje forzoso’
La suspensión temporal de los 737 Max 9, impactó a 217 aviones de distintas aerolíneas mundiales, entre ellas Aeroméxico, empresa dirigida por Andrés Conesa. La afectación fue en el 12% de su flota total, que asciende a 153 aviones.
En total son 13 las empresas aéreas que operan el emproblemado modelo de Boeing, destacando entre ellas United Airlines y Alaska Airlines.
En Aeroméxico, la afectación se dio en diversas rutas nacionales, pero también en otras que opera desde México y hacia Estados Unidos, Canadá y Centroamérica.
La flota de la compañía mexicana está integrada, principalmente por aeronaves Boeing, destacando los modelos 737-800, 787-8, 787-9 Dreamliner, y los Embraer 190 (fabricados en Brasil), así como los conflictivos 737 Max 9.
La restricción obligó a la empresa a cubrir los vuelos ya vendidos y el impacto fue en más de 250.
Sólo del 6 al 10 de enero la Profeco reportaba más de 19,000 pasajeros afectados en México.
Trágicos antecedentes
El miércoles 14 de julio de 2021, en plena pandemia y durante la degradación de la Categoría 1 por parte de la FAA a la aviación mexicana -que le impidió volar más de un año a Estados Unidos- Aeroméxico presentaba sus nuevos Boeing 737 Max 9, con los que iniciaría sólo vuelos domésticos a Cancún, Monterrey y Tijuana. Primero adquirió cinco unidades, y dos años después le llegarían 14 más.
El Boeing 737 Max 9 es un avión grande, con capacidad para 181 pasajeros en tres clases, pero con ‘funestos’ antecedentes.
El incidente del 5 de enero no había sido el primero en que el modelo fue noticia internacional por motivos trágicos.
En 2019 y durante el siguiente año y medio las unidades quedaron inmovilizadas, luego de que dos de ellas se estrellaran en circunstancias similares en Indonesia (Lion Air) y Etiopía (Ethiopian Airlines), con menos de cinco meses de diferencia entre un percance y otro, causando la muerte de más de 346 pasajeros.
Por esta tragedia, Boeing tuvo que pagar $2,500 millones de dólares al Departamento de Justicia de Estados Unidos en 2021.
Desde entonces la estadounidense ha sido cuestionada sobre la seguridad de sus aviones, los cuales fueron presentados en 2015 como los más atractivos comercialmente, pues según la fabricante eran eficientes, producían poco ruido y eran también sustentables.
A surcar los cielos de nuevo
Tras el fallo de la FAA para que los aviones 737 Max 9 volvieran a volar, el CEO de United Airlines, la mayor usuaria mundial del modelo con 79 unidades, Scott Kirby, hizo público el 29 de enero su beneplácito por la decisión.
El ejecutivo aseguró que la medida ocurrió después de “rigurosas inspecciones” por parte de la aerolínea y en “cercana coordinación con la FAA”.
No obstante, previamente el CEO de United había declarado su “desencanto” por los problemas de manufactura en Boeing y advertido que en el futuro su empresa se inclinaría por los aviones Max 10, un modelo de mayor capacidad, en lugar de los problemáticos Max 9, de la marca.
El 17 de enero, poco antes de autorizar que los impopulares aviones volvieran a volar, la FAA había ofrecido que su fallo se basaría en “la seguridad del público que vuela” y no “en la premura”.
Sin embargo, luego de los negros antecedentes del modelo, no son pocos los usuarios aéreos preocupados sobre la seguridad de los mismos.
La investigación del organismo abarcó también las líneas de producción de Spirit AeroSystems, proveedor de ensamble de Boeing y empresa que habría instalado las puertas de emergencia del 737 Max 9.
Spirit fue parte de Boeing hasta 2005, cuando la vendieron tras permanecer 80 años dentro del grupo, con la idea, supuestamente, de observar una operación más eficiente y rentable.
Pese al fallo final, algunos especialistas advierten descuidos de Spirit en sus procesos, y también de Boeing por no verificar los equipos después de que ésta firma se los proveyera.
La reputación de Boeing ha caído rápidamente, al igual que sus acciones en el mercado, que tras el incidente se han reducido en más de 8 por ciento.
Algunos expertos advierten que los retrasos costaron $2 millones de dólares por cada día que duró el freno a esos aviones.