Soy el tren sin pasajeros
Que se pierde solo y triste
Por los montes del olvido…
Pedro Infante
Con esas coplas del ídolo inmortal, empiezo esta nota acerca del nuevo tren Saltillo-Monterrey que acaba de inaugurar la presidente Claudia Sheinbaum.
Sin ánimo de contradecir la nostálgica narrativa pública, imbuida en los actos de “inauguración”, es conveniente analizar algunos aspectos relevantes para el desarrollo de la industria ferroviaria de pasajeros en México.
En el período del General Porfirio Díaz la red ferroviaria se desarrolló hasta quedar casi como se encuentra en nuestros días, ya que entonces no había manera de que una carreta con tracción animal pudiera competir con el ferrocarril. Sin embargo, ante las nuevas tecnologías de construcción y pavimentación de caminos y la introducción de autobuses, el tren de pasajeros fue perdiendo mercado, pasajeros y carga, ante el transporte carretero.
Paulatinamente, el ferrocarril fue perdiendo participación y para la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), este transporte en México era deficiente en comparación con la industria ferroviaria de EU y también con el autotransporte carretero en México.
Mientras que la demanda de transporte de personas, mercancías y bienes a raíz del mayor comercio internacional se incrementó sustancialmente, el transporte ferroviario de pasajeros y carga requería de cuantiosas inversiones que el gobierno federal no estaba dispuesto a hacer para no perjudicar inversiones en otros sectores más apremiantes para la competitividad del país.
Por lo anterior, en 1996 el presidente Ernesto Zedillo privatizó los ferrocarriles, en una tendencia que se sumó también la telefonía, aeropuertos, carreteras, los puertos y otros sectores que requerían cuantiosas inversiones para su modernización, de las cuales no disponía el gobierno federal.
En otras palabras, se privatizaron los ferrocarriles para eliminar los SUBSIDIOS CRECIENTES que la industria ferroviaria demandaba entonces y para modernizar el sector y convertirlo en medio de transporte competitivo en Norteamérica, y por eso se liberó de inicio a las concesionarias de la prestación del servicio de pasajeros, que había perdido mucha demanda frente a otros modos de transporte.
Hoy, los ferrocarriles son útiles para transportar carga en grandes volúmenes a bajo costo y distancias considerables. El tren sigue siendo más competitivo que el autotransporte de carga en recorridos mayores a 500 kilómetros.
El avance de las tecnologías automotrices, de autobuses y aéreas, ha rebasado la utilidad del ferrocarril como medio de transporte de pasajeros, con excepción de rutas cortas y con alto componente turístico. Esto implica que el transporte de pasajeros por ferrocarril ha sido rebasado por el alcance, costo y versatilidad del auto particular, los autobuses y aún las líneas aéreas de bajo costo.
Si un pasajero piensa racionalmente, escogerá el medio de transporte basado en su compatibilidad con su origen-destino y luego en variables como tiempo de traslado, costo y conexión con otros medios de transporte. El tren de pasajeros NO ES COMPETITIVO para trayectos cortos, y requiere operación intermodal con otros medios de transporte para acceder a centros de población, planta productiva, y en general áreas de demanda de transporte de pasajeros.
La puesta en marcha del tren de pasajeros Saltillo-Monterrey-Nuevo Laredo, por ejemplo, requiere grandes inversiones como adquisición de equipo rodante y tractivo especializado para pasajeros, construcción y modernización de estaciones de pasajeros, modificación de instalaciones para compatibilizar el servicio con el transporte de carga en espacio y tiempo, rediseño de patios y estaciones, nuevas vías para operar el servicio de pasajeros a mayor velocidad, lo que implica importantes inversiones en derecho de vía para curvas en la ferrovía que permitan una mayor velocidad, equipo de operación y despacho especializado, personal adicional para la operación del servicio, etc.
Todo lo anterior con el objetivo de reducir el rezago en competitividad del ferrocarril frente al auto particular, el autobús y las líneas aéreas de bajo costo.
Otro dato importante es la aún deteriorada seguridad pública en las carreteras, que implica un reto imprescindible para garantizar la seguridad de los pasajeros en tren. De hecho, el gran auge del transporte aéreo en México es resultado de la inseguridad en otros medios de transporte.
En conclusión, la prestación del servicio ferroviarios de pasajeros puede ser factible técnicamente mediante cuantiosas inversiones que se requieren para modificar el sistema y hacerlo compatible con el servicio de carga en la red ferroviaria, sin embargo, no sería rentable, como no lo son en general en ninguna parte del mundo, ya que requeriría un subsidio, y su determinación requiere un análisis exhaustivo que el gobierno debe realizar si no quiere tener otro ‘elefante blanco’ que puede costarle mucho a México en competitividad global, de infraestructura y en viabilidad financiera del sector público.
En un contexto de estrechez presupuestal federal, causado por el costo financiero de la deuda y otros gastos excesivos, proyectados en el Presupuesto de Egresos de la Federación para el Ejercicio Fiscal 2026, es muy delicado buscar expandir servicios de transporte que impliquen grandes inversiones y que además su operación sea deficitaria. Lo anterior, desde el punto de vista de los contribuyentes y de la rentabilidad social de las inversiones.
El tren Saltillo-Monterrey- Nuevo Laredo no cuenta con un análisis financiero, económico, jurídico, comercial, de demanda y de mercado, de ingeniería, ambiental, etc., como en su momento tampoco los tuvo el Tren Maya, y ya ven.
El autor es presidente de EYEMEXICO. Economista por la UANL y tiene Maestría en Organización Industrial por la London School of Economics and Political Science.